Uber滴滴神州专车易到:背后都是BAT与乐视等寡头站队

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共享经济使流量、需求和供给流回到一个总的趋势。当airbnb和优步席卷欧美时，没有文学第一，没有武术第二的模式已经注定了。

但在中国，谁有资格成为寡头还是个问题！

打点滴和打车发大财是最早的双头垄断。虽然金钱的激烈燃烧让金师傅的心在幕后滴血，但发出的命令是真实的，所以当两个小伙伴走到一起时，每个人都认为是时候躺下来赚钱了。然而，优步的加入使故事立即回到了原点，这导致了一个问题——

c2c双头垄断成立了吗？

在互联网时代之前，双头垄断通常是稳定的，因为它很容易通过合谋或默契实现利润最大化，并且它得到古诺模型、纳什均衡等理论的支持，但这不是共享c2c的逻辑。amd和国际米兰可以玩得很开心，所以滴滴和优步不得不被判生死。

有两个原因:

1、药不能停

“补贴”在这场战斗中仍然发挥着重要作用。

开始的时候，迪迪和斋戒婚礼上满是鲜花，以为云彩散开了，工作不见了。然而，优步，一个后来者，很快填补了这个职位，补贴战再次上演。迪迪不可能总是先打架，然后坠入爱河。此外，还有易于使用的汽车，让乐视投资以更疯狂的态度加入进来。

显然，只要补贴带来的供求趋势保持不变，战争就永远不会停止。故事的结局有点像鲁《春秋》中的寓言:齐有两个勇士，鲁豫喝酒，为了更勇敢，切肉又切肉，肉就会死。鲁《春秋》曰:“勇则不勇也。”

共享经济的供应方革命摧毁了旧的行业壁垒，也摧毁了遮蔽自身的壁垒。被补贴冲昏头脑的司机和乘客没有忠诚度，技术和运营也没有门槛。只要他们有资本优势，任何互联网公司都可以快速进入和复制。滴滴和优步没有办法阻止后来者，除了用巨额补贴抗争。

2.囚徒困境

滴滴在2015年的亏损约为140亿美元，优步中国的亏损超过10亿美元。双方都知道合作止血的重要性，但他们没有实践的能力。自从优步回到北京，滴滴快的推动闪发福利，补贴战再次升级。由于两家雄心勃勃的公司都有过度的失血，它们的成功建立在彼此的失败之上，"长期共存，同甘共苦"是必然的趋势。

改变困境的两种可能性

避免即将到来的悲剧结局只有两种可能性，其中一种是突然找到一个盈利模式。

优步有收取“乘客安全费”等技巧。虽然他一直是美国的被告，他可以感觉到他仍然专注于产品本身，但滴滴的商业化完全不同。程维和刘清手里的七条产品线让他的同行们胆战心惊，基本上都是赔钱的商品，但都是广告和电子商务。这当然不是一个长期的解决方案，形成一个生态圈，滴滴真正的目标是新车和售后市场。

滴滴的战略是通过多样化的产品场景来连接更多的汽车相关业务。在早前披露的投资文件中，滴滴为在三年内分别实现5.4亿英镑、10.2亿英镑和15.1亿英镑的利润设定了关键条件，显然是希望洗去司机佣金模式的苦涩和严重浑浊。

然而，现在谈论利润还为时过早。首先，有太多人想为传统的4s商店挖坟墓，这种竞争是前所未有的。既有初创公司，也有老牌互联网公司，更不用说急于尝试的蝙蝠了；第二，c2c模式使得滴滴在汽车企业、汽车售后市场等传统渠道中缺乏策动的支点。

第二种可能性是并购。

在特拉维斯·卡兰尼克承认损失之前，据估计迪迪每周将消耗7000-8000万美元，但后者否认了这一点。然而，根据之前披露的普华永道报告，滴滴在2015年前五个月的累计亏损为5.71亿美元。当时，烧钱的大司机和公共汽车都不在线上，所以特拉维斯·卡兰尼克口中的枪是not/き だ.

然而，由于刘成的组合和特拉维斯·卡兰尼克的心态，他们不会寻求妥协，直到他们到了山穷水尽的地步。此外，滴滴和优步仍持有大量订单和大部分市场份额，它们也不迫切需要组建一个团队来取暖。

躲在阿里的神舟专车里

首先，让我们实施一个谣言。阿里对中国的注资已被广泛传播，目前已经敲定。在此之前，这两个公关的“假与疯”和“瞒天过海”纯粹是36个计划，但这一投资并不完全基于中国的专车。我们稍后会发表声明。

在中国，专车被认为是网络旅游的一种反常现象。自诞生之日起，它就一直关注与中国汽车租赁的协同效应，这不仅消化了闲置库存，也为旺季的汽车租赁业务提供了反馈。这种基于线下资源加强运营的想法，与互联网认为滴滴和优步是无中生有、羊毛出自猪的想法截然不同。

最大的区别在于对利润的考虑。

在收取佣金之前，滴滴和优步使用补贴来满足司机和乘客的胃口。深交所将得到它想要的，并且必须首先给予它。这种增加客户存储策略的理论境界，就是京东副总裁邓的名言:“互联网企业太早赚钱就没有未来。”请注意邓的身份，然后再细细品味这句话。他负责的家族式创业创新孵化中心是京东o2o的主要支点之一。难怪有一套先补贴后赚钱的理论。

然而，这一理论对于中国的专用车来说毫无意义，其自身的车源需要在折旧期内得到有效的盘活，才能在资产收益表中显示出欣欣向荣的态势，这就决定了中国专用车补贴应该准确地针对停止补贴后仍有消费能力的用户。或者换句话说，在补贴潮消退后，滴滴和优步关心的是拥有整个海滩，而中国的专车感兴趣的是捕捞美味的牡蛎和贝壳。

一方面，神舟专用车在同行大肆烧钱的时候，缩减补贴，从容赚钱，原因在于成本结构，但更重要的是，它认为以补贴拉动需求、以服务留住客户的策略已经取得了成效。这家公司的生物钟与竞争产品的频率完全不同，当然也没有竞争。

神州部真正的杀手锏是平台化，这与滴滴对神州的意义完全不同。其关键在于实现离线资源的积累。一方面，每年在汽车租赁和专用车两个产品线中收集的成千上万辆新车，使得神州在上游制造商中拥有发言权。另一方面，如何让这些车辆按照财务模式消化是生态闭环的重中之重。

前者依靠收藏的价格优势，在传统的4s店渠道上建立一个在线销售平台，这是中国长期以来一直想做的布局；后者几年来一直低调运作，主要是通过打入四线城市的品牌店，完成对汽车租赁和专用车两大系统旧车的消化，而正在规划的汽车金融在这两大战略之间起到了承上启下的作用。

为了推进上述战略，中国迫切需要连接到大流量的互联网平台。阿里从电子商务起家，显然是最好的选择，而后者需要撼动汽车售后市场的支点，这可以说是相互关爱。很多人对阿里投资神州的传言提出质疑，但只是隐约觉得已经拥有滴滴股权的阿里不应该放弃，而应该进一步寻求，这纯粹是普通人的想法。滴滴目前的模式更有利于发挥腾讯的社会优势，而微信支付的好处远远超过支付宝，这肯定不是阿里所期望的。

阿里对中国的注资并不是对特殊汽车纠纷的简单干预，而是另一个宏大的计划。这里隐含着两个重要的判断:

1.阿里不同意滴滴等公司从试驾中颠覆汽车销售渠道的做法。这种c2c场景不成熟，需求小且分散，不被汽车制造商所欢迎。完成大规模新车销售只是一种幻想。；

2.互联网+的旅行正从点对点的旅行服务向更深层次发展，汽车的生产、销售和服务正面临变革，这比绝望补贴的特殊汽车战争更有意义，也是阿里真正关心的。

如果你认为这项投资只会给混乱的特种车补贴战火上浇油，那就大错特错了。也许在不久的将来，我们可以看到这两家公司在汽车前后市场的一系列行动。

易于使用的角色和剧本

在c2c滴滴、优步和b2c神州专车的夹击下，易用型汽车的孤独和寂寞是显而易见的，其创业光环迅速褪去，坠入凡间的原因主要是手段和目标的不匹配。

易于使用的汽车总是坚持用户在计费模式下选择司机，而不是其他c2c通常的方式来获取账单。重点当然是加强经验。这个想法更接近中国的特种车。唯一的区别是后者是通过服务来区分的，而周航希望建立一个基于位置和社会关系的汽车网络。

这带来了两个问题:

1、旅游是服务还是社交？

中国特种车的两大流派，一个是滴滴和优步；遭受gmv饥饿；第二是集中精力为拦截高质量用户的神舟特种车充电；思路很清晰；易于使用的汽车不会两者兼而有之，所以我们坚持采取不同的方法。我们必须在我们的产品中植入一些社会基因，把司机和乘客绑成一对相对固定的人。可以看出，莱夫特的粉红胡须情结造成了很大伤害。事实上，场景中没有共同点。拼车是社交活动，但你不能和职业司机交朋友。

2.供需脱节

因为它不是自有车辆，所以与神舟特种车相比，易于使用的车辆无法控制驾驶员。它缺乏在规则和司机行为上实现对乘客容忍的控制的手段。相反，它导致无法扩大车队规模，用户体验和承诺之间存在差距。在竞争中落后是不可避免的。

长期以来，易于使用的汽车的产品受欢迎程度是由跨行业活动和周航的讲故事方式维持的。然而，到2015年底，市场结构发生了巨大变化，符晓没有出路。周航被迫接受了极其昂贵的乐视投资，就像人机大战中的李世石一样，拼命寻找最后的抢劫，先是效仿神舟专车充电100到100，然后充电100到120，并升级到3月21日充电。

首先是烧钱的压力，而乐视的输血是有限的。

据周航介绍，在乐视投资的100天里，易通的业绩增长了4-5倍，即使是真的，绝对值也小得可怜。乐视对给周航一个梦想不感兴趣，投资的目的只是为乐视的生态链寻找线下高频场景。

也就是说，易于使用的汽车以LeEco产品载体的形式被重视和定位。拆除vie框架的易于使用的汽车寻求在中国上市，并认为它们正在各个角落超越优步。事实上，这对LeEco来说意义更大，它拥有易用性70%的股权。

这种慷慨的补贴能否维持塔克雅是值得怀疑的。自2015年1月28日推出以来，充100和赠100的活动由充值和返利策略的创始人神舟专车发起。后来，两次延期至9月1日，全年共消耗近40亿元。可以想象乐视的7亿美元将会燃烧多久。

其次，易于使用的汽车缺乏扩大供应的能力。

特殊汽车补贴倾向于新客户。然而，在高端市场，神舟专用车具有很强的替代性，缺乏明显的空空间增量，两者都处于c2c模式。滴滴和优步可以通过剥夺低端市场的供应，给易趣汽车施加压力。一方面，易车很难提高现有司机的接单率，另一方面，也很难让司机不断转向大型收购平台。

最后，简易平台建设已经落后。

过去很容易重视bd，但它没有意识到bd只是锦上添花，没有能力扭转局面，其在汽车金融领域的行动也是虎头蛇尾，战略上有“急智窄行”的倾向。除了周航更注重营销价值而忽视产品建设外，业务量的缺乏是一个严重的伤害。如今，支一作为c2c的初级会员，已经错过了成为高级会员的最佳机会。在最好的情况下，作为分享旅行的一个分支，他只是在乐视的蛋翼下展示了他的存在感。

寡头垄断和平台化是互联网旅行的最终形式，而隐藏在幕后的蝙蝠强化了这一趋势。