汽车跨界时代：成败关键是源源不断地找钱

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对于跨境人员来说，成功或失败的关键是找到钱，不断地找到钱，并尽快将愿景转化为应用场景，而商业模式不能轻易复制；对于传统巨头来说，他们能否克服“创新者困境”是最大的挑战

对于汽车领域的企业家来说，这是一个简化产业链的时代。

电动汽车正在兴起，它们的核心部件——电池、马达和电子控制设备都在迅速更新，产业链也已经打开。生产者可以在任何时候购买货架产品，改进它们，并迅速制造出一流的产品。缩短产业链，加快汽车生产周期。

这是另一个相互关联的时代。获取知识和信息的成本在过去几乎是不可能的，现在也是可以获得的；资金的控制方式也发生了变化。过去，它主要依靠个人积累或向机构贷款。现在，只要有一个好的商业模式，世界上每个人都可以投资于他；技术不断从封闭系统中溢出，全球人才流动可以让一个外行公司迅速成为行业专家。

因此，这仍然是汽车创业的最佳时代。从硅谷到中国，一波跨境汽车制造热潮正在全面兴起，大多数主角都在互联网创业中证明了自己。

尽管这些跨境运营商的创新商业模式给了imagination/きだよきだよきだよきだよききだだよききききよ1236市场，但企业理念的进步与企业的生存和发展并不等同，真正成功的企业仍然为数不多。

在这样一个颠覆性的浪潮中，传统汽车巨头正稳步走上可持续创新之路。目前，他们仍是全球汽车行业的主人，但如果他们不做出实质性的改变，没有突破性的产品或模式创新，他们有朝一日可能会成为跨境汽车新贵的铸造工人。

繁忙的跨境

在过去的一年里，李斌的日程安排很紧，包括换钱、挖人和参加各种论坛的讲座。这位企业家把汽车电子商务公司“易车网”带到了纽约证券交易所，现在正忙着制造电动汽车，他的“威来汽车”已经在中国出名了。

像李斌一样，有相当多的跨境人士进入汽车制造领域，他们的重点是电动汽车。乐视创始人贾跃亭将电动汽车纳入其七大生态系统，组建了一支专业团队，并获得了数十亿美元的融资。第一辆原型车已经高调亮相；汽车之家创始人李翔创办了“汽车与家庭”，并获得1亿元融资；西拓实业集团的魏军和移动互联网企业家黄共同创办了“游侠车”；360智能硬件负责人沈创立了“智能汽车卓越旅行”。

李斌制造电动汽车的想法不仅源于全国无法忍受的雾霾，也源于试图打破笼罩在传统汽车行业中的雾霾。“汽车工业本应该是最有效率的工业主人，而不是像现在这样官僚和低效。”李斌告诉《财经》记者。

他的创业伙伴李翔直言不讳地表示，现在是制造汽车的最佳时机。“李斌和我都认为，未来十年将是制造汽车的关键时期。”当我们一步一步走进来时，机会就消失了。”李翔告诉《财经》记者。

首先是资本的热情。车和佳最近获得了7.8亿元的系列融资，肖鹏汽车获得了4200万美元的系列融资和6000万美元的无息贷款。尽管乐视对融资情况保持沉默，但最近有报道称，乐视“超级汽车”第一轮融资已经完成，融资金额超过50亿元。所涉及的投资包括工业资本、知名投资机构、保险和基金以及其他大型金融机构。威来汽车去年完成了5亿美元的A轮融资，B轮融资正在进行中。

久益资本的创始人和管理合伙人刘二海和李斌相识已有10多年，自从他们换了车后就开始在李斌投资。他对《财经》表示，电动汽车公司的估值有望达到1000亿美元，而特斯拉目前的估值是216亿美元。"这块巨大的蛋糕正吸引着各行各业的运动员来竞争。"

其次，需求方不断受到国家补贴政策的刺激。各种补贴(约占裸车价格的30%)和有限城市的牌照发放，使得电动汽车的消费者日益增多。

更重要的是，电动汽车在技术上没有直接继承内燃机汽车，这是新进入者的最大优势。这些跨国汽车制造商可以绕过内燃机车的发动机和变速箱，直接开发三个电力系统(电池、电机和电子控制)，这与传统汽车制造商相差不远。

英国《金融时报》专栏作家理查德·沃特斯(Richard waters)写道，没有现成的全球新能源汽车供应链，就像苹果一直依赖的制造产品的供应链一样。世界上没有足够的电池容量来支撑巨大的电动汽车市场，就连建有自己工厂的特斯拉也未能证明自己能够应对扩大生产的挑战。

跨境人员选择建立新的供应链，寻找全球规模的团队，建立自己的工厂或与他们签约。在制造和生产方面，现有的燃料车生产能力可以共享，如威来与江淮的合作:整车集成制造将移交给江淮，江淮将改造一条符合威来技术要求和生产能力的生产线。伟来选择独立研发核心三电系统。4月，威来在南京新建了一个三电系统生产基地，总投资30亿元人民币。该基地年生产能力为28万套高性能电机和电控系统。正如李斌曾经向记者透露的那样，威来自身拥有约15万辆整车的产能，很明显，三大电力系统的剩余产能将与合作伙伴共享。

对于外行人来说，快速进入已经形成相对封闭循环的传统汽车行业是一条捷径。

曾长期执掌上汽通用和SAIC大众的丁磊和张海亮先后加盟乐视超级跑车，震惊了中国汽车业。丁和张经历了中国汽车发展的黄金十年，使的两家合资企业全年产销稳定在前三位。他们是系统中优秀的职业经理人。

《财经》记者了解到，玛莎拉蒂前首席执行官、思科前首席技术官、菲亚特克莱斯勒中国董事长和宝马一系设计团队。总部设在上海，在慕尼黑有一个设计中心和工程中心，在硅谷有一个软件团队。

由于宝马一系是传统汽车公司中相对成熟的电动汽车产品，其核心R&D团队的主要成员已被另一家鲜为人知的中国电动汽车初创公司未来移动挖走。一些德国媒体曾惊呼:“宝马的电动汽车团队被中国挖走了。”

高薪无疑是最大的诱惑。一位从SAIC电动汽车团队调到互联网汽车公司的技术人员告诉《财经》，R&D基层员工的工资翻倍是正常的，尤其是高管。“我们实际上已经考虑过这种高薪能维持多久，但即使两年后公司倒闭，我们回到原来的汽车公司也是可行的。最重要的是，我们可以在这里得到互联网思维的洗礼，这对于传统制造业的人来说是不可想象的。”

跨境玩家的新方式

互联网思维下的汽车制造源于他们对汽车制造服务体验的重视。虽然大多数跨境人士仍停留在融资讲故事的阶段，但故事中的商业模式与前一个不同，对传统汽车领域而言，这就像是一个新世界。

dcci互联网研究所所长刘兴亮对《财经》表示，传统汽车公司过去以参数为导向，以发动机、车轴、产量、性能等数据为卖点。进入移动互联网时代后，企业更加注重为用户提供什么样的体验。用户对了解产品的技术细节不感兴趣，而只关注自己的体验。

传统汽车产业链漫长而乏味，消费者在这些环节结束时没有机会畅所欲言。新车制造商的想法是将由汽车公司主导的产业链从下到上转变为由消费者需求主导的产业链。

以消费者为主，有必要界定消费者的需求。苹果创造的应用生态链彻底改变了用户对手机的定义。跨境人士想要做的，就像苹果对手机的改造一样，是给汽车下定义。消费者对未来汽车的需求是什么，目前的痛点在哪里，如何解决这些问题？

为了定义用户的需求，我们必须首先掌握数据。利用线控技术对电动汽车进行远程控制，对于智能网络连接和数据流通有着天然的优势。传统汽车公司通过can总线传输大量的关键操作数据，can总线是一种封闭的通信协议，也是汽车通信的核心。可以说，汽车行业的大多数数据，如汽车状况和用户的驾驶行为，都是通过总线协议流回汽车公司的。然而，由于隐私保护和数据共享问题，数据在汽车公司没有得到有效利用。数据的无界性和广泛性是连接这个产业链的最佳工具之一。

面对众多大数据，传统汽车和跨境人群站在同一起跑线上。地图、共享旅行、汽车联网和无人驾驶都是数据门户。

乐视想要建立的生态圈的意图如下:数据可以在圈内流通和共享。乐视已经形成了七个垂直整合的子生态系统:乐视手机、乐视电视、乐视汽车、乐视体育、乐视云、乐视电影、乐视音乐、乐视互联网金融和乐视。

乐视超级汽车是未来汽车网络生态系统的核心载体。LeEco汽车协会首席技术官饶宏表示，这款超级汽车包括一款基于平台的开放式eui汽车，可以通过乐视手机和电视访问车内应用和服务。与传统汽车相比，super car覆盖的终端包括中央控制系统、数字仪表板、副驾驶和后娱乐系统、super ap、hud、tbox和v2x等。中央控制、仪器和娱乐系统可以相互作用。例如，仪表板模式可以通过中央控制直接控制，后排娱乐系统可以将导航地图推到前排，副驾驶和后排娱乐系统可以实时同步和交互。

乐视收购的“易租车”和耗资20亿元打造的“零派乐翔”可作为乐视超级汽车机的入口，分别针对传统汽车和电动汽车市场的共享模式。零点派乐祥董事长何毅表示，未来电动汽车将共享生态，社会车辆将被吸收，电动堆、停车位和车辆的整体数据库将全面开放。通过硬件，我们可以掌握用户使用汽车的习惯，甚至整个城市各个区域的数字信息，从而实现大数据的互联。

因此，乐视创始人贾跃亭喊出了“未来汽车免费”的口号。在他看来，未来是一个硬件是负面的、软件是主导的世界。汽车只是物联网世界中的一个信息载体，软件是持续的摇钱树。

李想讲的也是一个生态圈的故事。他认为，要接近消费者，可以通过建立一个账户系统来实现。车和家的活期账户系统主要由李翔创建，延续了汽车之家的风格。每个客户从一开始就有一个账户，类似于苹果的itunes，用来记录整个汽车生产周期的所有信息，包括:购买、维护、修理等。，以便处理财务、保险和维修业务。

然而，在李翔看来，账户系统不仅仅是智能手机功能的延伸，还可以提高运营效率，改变整个业务模式，帮助他们根据客户需求做出决策。

特斯拉是一个标杆。特斯拉通过ota(空中)升级了系统，并实时向车主推出新功能和特性。这种类似智能手机的人机交互直接面对客户的需求，以其软件系统warp为后盾，该软件系统集成了销售和后台管理系统。用户可以通过曲速系统请求服务和错误修复，曲速系统涉及软件订单处理、供应链管理、汽车生产过程管理、财务管理和其他业务。汽车、服务和云系统更新的在线直销都通过曲速与工程师和客户的需求直接相关，这对公司的运营非常重要。因此，特斯拉创始人埃隆马斯克(elon musk)2015年3月在北京接受《财经》记者采访时强调，他讨厌品牌，营销只是一个噱头，核心是制造最好的产品。

李翔预测，一旦汽车进入智能电子时代，事故率和维护成本将降低一半以上。

颠覆原来的4s店也是一个跨境的机会。汽车和家庭在网上和网下销售，主要通过自主经营的电子商务平台，而产品在网下通过自主经营的体验商店和经销商商店展示，他们同时负责消费和维护。下订单后，它将通过汽车和家庭交付给客户。汽车和住宅统一管理价格，经销商通过回扣获利。借助汽车互联网技术和上下游产业链的整合，车协为用户提供一站式的维护、维修、保险、汽车金融等增值服务。

刘二海告诉《财经》记者，威来汽车将提供一种服务，如汽车金融和金融租赁。汽车更像是一段时间内的一种所有权形式。最后，汽车公司可以回购和更换，并对汽车进行全生命周期管理。李斌称维莱模式为电动汽车3.0时代，它允许用户形成俱乐部式的情感捆绑和付费服务。跨境人群聚集了原始产业链的所有分散环节。无论是软件系统、售后维护还是金融，任何入口都是十亿美元的蛋糕。没有汽车作为载体，这一切都无法实现。

所有这些都是跨境的景象。目前，没有一辆汽车离开他们的工厂。能够证明他们梦想的不仅是投资者的慷慨，还有一些汽车行业老板的背叛。最终，大多数消费者仍在关注热闹的舞台，市场潜力的爆发需要时间。

传统汽车公司寻求变革

看到这个行业如此繁忙，传统汽车公司没有改变。

在过去的一百年里，汽车行业经历了逐渐的变化，但基于化石能源的汽车在产业链上从未经历过革命性的变化，整车制造商始终处于主导地位，控制着整个汽车产业链。然而，在当前的互联网和电气化浪潮中，这种主导地位受到了挑战。

汽车产业的价值链延伸到下游，许多新产品和服务可以给客户带来很好的价值。从营销开始，包括售后服务、维护、金融服务和共享旅行，所有这些都为汽车制造商开辟了新的业务和利润增长点。

随着世界汽车数量的增加，汽车销售的增量将越来越小，市场将越来越窄。在这种情况下，整车制造商需要转型升级，否则，它们也不是不可能成为未来互联网企业的代工厂，汽车行业100年来积累的现有利益将被逐渐攫取。

福特，一个现有的利益相关者，通过与it企业的合作很早就开始了自己的转型。这家老牌汽车公司已经建立了汽车行业，它不想把自己局限在制造业，而是有了一个新的定位——旅行解决方案提供商。

微软一直是福特的重要合作伙伴。“微软为福特提供所有的云服务，我们也有股份。”福特汽车有限公司亚太智能移动战略总监约翰·拉森告诉《财经》记者。

2007年，福特和微软联合开发了同步系统。该系统是福特车载多媒体通信和娱乐系统，专门为手机和数字媒体播放器配备。它匹配并连接汽车和智能手机，消费者可以用语音直接控制汽车手机上的应用程序。尽管福特的第三代同步系统转到了黑莓的qnx嵌入式操作系统，福特和微软的合作并没有中断。2015年3月，福特再次与微软合作，使用后者的云计算平台azure无线升级车内互联网服务。

福特亚太区产品开发副总裁特雷弗·沃辛顿(Trevor worthington)曾在2014年全球移动互联网大会的领奖台上宣布:现在，我们应该把福特汽车从真正的道路开到非常平坦的数字高速公路上。

在过去的三年里，福特从未停止向旅游服务提供商转型。今年1月，福特宣布推出福特通行证(Ford Pass)，这是一个重建汽车制造商和消费者之间关系的新平台。作为福特智能移动计划的一部分，该项目旨在提高福特在车辆连接技术、移动旅行、自动驾驶、消费者体验和大数据方面的能力，并创造新的交通和移动模式。

像福特一样，通用汽车也选择把鸡蛋放在不同的篮子里，但后者似乎有更多的篮子，而且每个部分的努力似乎更加均衡。除了汽车互联网，通用汽车还在共享旅游、无人驾驶和电动汽车方面进行了大量投资，包括投资旅游共享平台lyft，增加自己的共享旅游品牌maven，以及收购自主驾驶初创公司cruise automation。

自主车辆综合网络的建设需要通用汽车和lyft的合作。Lyft的数据是这笔交易中的一个重要筹码。

任何驾驶行为都会产生大量的数据。随着中国汽车数量的增加，汽车将成为数据量最大的行业。汽车公司、服务公司、数据公司和维修零件供应商正在形成一个大数据生态链。然而，由汽车制造商领导的制造和维护环节掌握了大量的数据，形成了一个封闭的循环，使得数据的实现和共享成为不可能。

随着汽车行业跨境生产的发展，各方都将目光投向了数据量这块大蛋糕。车辆管理处、主机厂、维修工和电子商务平台都有一些数据，它们都在信息孤岛上徘徊。

在这个数据问题下，通用汽车似乎没有详细的计划和考虑。

在绿色出行方面，通用汽车将在电动汽车领域与特斯拉展开竞争。2016年1月，通用汽车推出了2017款雪佛兰bolt纯电动汽车，配备了新的动力(Aiji、净值、信息)驱动系统，将续航里程设定在200英里以内。由于其续航里程长，与特斯拉相比价格相对较低，博尔特可能成为通用汽车第一款抢占新兴电动汽车市场的汽车。博尔特还为通用汽车带来了其他潜在的好处，比如提高了通用汽车的平均能耗分数，从而允许销售更多的越野车和小型货车。

创新者困境

事实上，相当多的传统汽车公司现在生活得很好。

各汽车公司的财务报告仍然显示出良好的形势。过去两年，通用、丰田、戴姆勒、福特、宝马和沃尔沃等主流汽车公司的净利润均有所增长，宝马的销量、收入和税前利润均在2015年创下新高。

这意味着传统汽车公司不需要在盖茨镇的敌人中进行革命，他们可以选择留在自己的舒适区，利用他们对汽车的理解进行渐进的改变。

大多数传统汽车公司将汽车定义为旅行工具:将乘客从甲地运送到乙地..他们更注重硬件。在他们心中，软件应该为硬件服务。

“互联网公司认为他们正在开发的是一种带轮子的终端，他们从软件和处理终端的角度来看待汽车。汽车公司利用信息技术来提高汽车的安全性和舒适性。”沃尔沃汽车集团R&D高级副总裁彼得·默滕斯告诉《财经》记者。

沃尔沃是一家典型的自行改变的汽车公司。他们在辅助驾驶方面达到了极致，这是目前传统汽车公司中最好的。

莫滕斯认为，整个行业生产体系的形成确实需要各行业之间更多的合作。“互联网公司或it公司更擅长信息获取、感知、认知和决策，这是他们的优势所在。然而，他们不熟悉车辆本身，包括车载人体工程学系统。因此，我们有自己的长处，应该结合起来。”

积极寻求改变并不意味着不落后。

哈佛商学院(Harvard Business School)教授克莱顿·克莱顿·克里斯滕森(Clayton m. clayton christensen)在他的名著《创新者的困境》(Innovator ' s Lightness)中分析了一些竞争意识强、认真听取用户意见、大胆投资新技术、管理完善的公司，但仍失去了市场主导地位。这种看似无法解释的故障已经发生在内燃机时代的汽车行业，也有可能发生在新时代的汽车行业。

在克里斯腾森看来，技术创新可以分为持续创新和破坏性创新。前者是一种“量变”，指的是不断改进产品性能的创新。这种创新是在满足消费者需求的基础上出现的，因此可以不断扩大市场份额，获得更高的利润。颠覆性创新是一种“质变”，它破坏了原有技术，超出了现阶段用户的需求，市场前景不明朗。

互联网公司对汽车的理解与传统汽车公司不同，他们的做法是颠覆性的创新。在新进入者眼中，汽车不再仅仅是一种交通工具，而是一种作为载体重建整个产业链的工具。对于互联网公司来说，汽车是一个在路上行驶的大终端。它的交易、使用、维护和增值服务都是一个大市场。将来，一个软件可以控制方向盘、油门、刹车等。

显然，在汽车行业，新进入者和传统的现有者之间的本质区别是软件服务于硬件还是硬件服务于软件。dcci互联网研究所所长刘兴亮认为，汽车工业的未来应该由软件来定义，而不是像过去那样由硬件来定义。汽车工业的变革不是在原有汽车上增加一个功能或部件，而是改变整个思维模式和工业过程。

过去，传统汽车企业因其核心的汽车集成能力而主导着整个汽车行业。然而，在智能网络连接的时代，账户系统将成为连接所有门户和数据的主角。李翔告诉记者，“如何建立最好的账户体系是对未来商业模式的最大挑战和颠覆的机遇。”

传统汽车公司的转型仍然只是想改善用户的驾驶体验，帮助他们的汽车增加销量，而不是改变整个商业模式和工业流程。这种努力属于可持续创新的范畴。

例如，通过一般的共享旅行来测试大学校园内的水的目的是为了获得年轻人对汽车本身的喜爱，并为未来的消费市场做出规划。他们走向无人驾驶的道路是渐进的，希望从辅助驾驶开始，逐步达到完全无人驾驶，而辅助驾驶是为了让司机更方便，为销售汽车提供更大的吸引力。

领先企业过于关注现有客户和市场，这是他们在突破性技术面前失去领先地位的一个重要原因。大公司错过这些破坏性创造的原因是他们依赖原始技术的道路。在评估新项目的前景时，他们通常通过决策和持续创新获得支持。有时，过分关注这种创新会使企业错失发展机遇，走入死胡同。

成败的关键

无论是跨境人群的梦想还是传统汽车公司的改变，媒体对他们的报道更像是定期记录。希望跨境的人们能给奄奄一息的汽车行业带来颠覆性的变化，也希望在路上跌倒的跨境烈士能给后来者带来警示。

专注于汽车网络的上海泰伯创始人Ying Yilun去年在上海车展上推出了概念车项目，但他宣布一年后不会生产汽车。他告诉《财经》记者，当时有几个数十亿美元的融资可供选择，但因为造车与原始客户OEM构成了竞争关系，“我放弃了造车的梦想，然后我会专注于汽车网络。”

美国的菲斯克在供应链中失败了。Fisk采用轻型资产模式，只负责汽车的定制设计，主要包括外观和内部装饰。至于组件、电池、动力传输系统等。，它们都是由合作制造商完成的。2010年，其电池供应商a123系统破产，祸不单行。政府撤资，工厂随即停止运转。最后一根稻草是零部件的安全性。公司进行了召回，采取了自然灾害和人为灾害两种措施。公司成立七年后，被中国万向集团以1.5亿美元收购。

过度依赖零部件制造商和断裂的资金链是菲斯克失败的原因。更重要的是，Fisk不害怕制造汽车。与一开始就选择与传统汽车公司进行技术合作的特斯拉相比，菲斯克几乎没有与企业进行过类似的合作。李翔的评论很到位:特斯拉的马斯克是真正的企业家，而菲斯克仍在用工程师的思维制造汽车。

Coda也是一家早期倒闭的美国电动汽车制造商。在它关闭之前，只售出了100辆电动汽车。无法大规模生产导致价格高企，销量低迷使行业停滞不前。

面对未来的汽车世界，新兴汽车企业的成败关键与传统汽车企业不同。

尽管资本市场对电动汽车行业持乐观态度，但毕竟制造一辆汽车的成本太高了。记者在采访中发现，这些新兴企业已经在融资方面取得了突破。对于新车公司来说，他们必须尽快拥有成熟的技术和大规模生产，很好地实施自己的商业模式，尽快在细分市场取得第一名。在这个过程中，他们需要持续的财政支持。

需要多少钱？一位试图制造汽车的跨境人士认为，“在大规模生产电动汽车的早期阶段，至少应该投资40亿元。”如果你选择建立自己的工厂，成本会更高。”

跨境运营商还需要证明他们的业务模式具有核心竞争力，属于竞争对手无法快速复制的那种。

就传统汽车巨头而言，他们的财务状况并不糟糕，他们的品牌和由此产生的驾驶安全感也得到消费者的认可，因此好时光无疑会持续一段时间。对他们来说，未来成功或失败的关键在于他们自己的认知——他们认为这一次是一个舒适区，还是对空变革的宽容？如果是前者，那么大象将在未来倒下；如果是后者，汽车公司将有很大的主动权。他们可以参考新兴企业的商业模式，或者购买他们喜欢的公司，或者分别投资于许多新兴领域。

21年前，克里斯滕森教授在《哈佛商业评论》上提出了一个问题:为什么优秀的管理者总是难以成功应对颠覆性技术？当时，他的研究对象是it企业。现在，被称为工业大师的汽车巨头们该面对这个问题了。

王宇也参与了这篇文章