出租车“份子钱”应作为投资回报

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刘斌专题报道认为，“专车”和“出租车”的问题暴露了矛盾，希望通过这一矛盾推动城市公共交通系统的政策和相关改革，而不是成为以牺牲公共利益为代价保护既得利益和旧模式的典型。

我们的记者刘东从上海报道

出租车行业在数字时代面临挑战。

一方面，出租车行业的弊端，如服务态度，拒绝乘坐出租车和不打出租车，一直受到批评。另一方面，“专车”和出租车软件等新形式的出现，满足了现有出租车市场的部分需求。然而，由于存在不合格的私家车通过平台运行，他们已被处罚或停止在许多城市。出租车行业改革正面临一个岔路口。

国家发改委综合交通研究所运输管理研究室主任刘斌在接受《21世纪经济报道》记者专访时表示，出租车行业确实需要改革现有模式。借助互联网平台，可以参照“负面清单”管理模式，放宽行业准入，重点监管出租车运营，增加对出租车司机(包括“专车”司机)的限制。

刘斌认为，专车和出租车问题暴露了矛盾，希望通过这一矛盾推动城市公共交通系统的政策和相关改革，而不是成为以牺牲公共利益为代价保护既得利益和旧模式的典型例子。

“钱应该是投资的回报”

《21世纪英文报》:你对“特种车”出现背后所反映的问题有什么看法？

刘斌:应该说“专车”服务在某种程度上受到了欢迎。在市场需求方面，除了公交车需求外，我们还有更高的需求，这一点还没有得到满足。“专车”的价格比的士高得多，但“专车”服务目前的普及，并不表示人们更喜欢乘坐“专车”，但我认为这是因为的士太少了。

如果出租车和“专车”都可以使用，大多数人还是会选择出租车。但现实是出租车太少了。因此，这个问题在“专车”中表现出来，但根本原因在于出租车，除了公交系统之外，出租车并不满足。“专车”的流行并不意味着“专车”比出租车更有竞争力，而是反映了出租车不足的问题。

原来，有句话说出租车上座率低，价格低，司机赚不到钱，这就是北京做的。因此，北京方面调整了一次价格，说高峰时段不可能倒车，这次调价是为了解决打车的困难。上海可能也不得不提高价格，也是因为出租车数量减少。当然，涨价可以增加出租车司机的收入，这也是必要的。但对于解决出租车不足的问题，即出租车短缺，效果并不明显。

因为现在出租车每天运营时间很长，而且大部分都超过12个小时，即使司机的收入增加了，司机也不太可能大幅增加运营时间。另外，增加操作时间实际上增加了安全风险，所以应该说这种做法很成问题。类似的交通政策包括机动车购买限制。如果要解决城市拥堵和尾气污染，政策方向应该针对车主，而不是无车族。

21世纪:有人认为“专车”的出现影响了出租车司机的收入。你怎么想呢?

刘斌:目前出租车数量紧张，出租车司机收入少。“专车”抢了出租车生意吗？事实上，这种说法不太站得住脚。从出租车收入来看，没有太大的下降。乘客选择“专车”是因为他们找不到出租车。事实上，出租车一直为乘客服务。只有在少数情况下，比如等了很长时间才上车，“专车”才会有替代效果。然而，以乘客长时间等候为代价来满足的士的收入要求是不合理的。

司机收入低的主要原因是成本太高。这个费用主要包括两块，一是“钱钱”；一是正常运营费用，包括保险、燃料等。由于空的驾驶速度，我们暂时不考虑的士的营运开支，所以我们只谈“钱”的问题。

那么“钱”合理吗？这个问题不能从出租汽车公司的角度来考虑，而应该从出租汽车行业需要什么样的运输组织，或者谁在出租汽车行业做出贡献来分析。如果一个出租车公司，像铁路，需要有一个运输调度指挥中心，那么这个公司是非常重要的，但出租车行业不是这样。出租车公司在出租车运营中很少或没有发挥作用，但最多只发挥一些监督作用。事实上，监管角色根本不需要由的士公司承担，而是由政府承担。

出租车行业的真正经营者实际上是出租车司机。在其成立之初，出租车公司可能在购买出租车的初始投资中发挥了作用。然而，随着社会的发展，大多数出租车司机已经能够购买自己的汽车，这意味着出租车公司的真正贡献一直很少。

《21世纪》:如何解决“货币”制度的弊端？

刘斌:把“钱”给出租车公司是个问题，因为钱是给一个对这个行业没有贡献的组织的，这种收入分配方法是不合适的。

这种行业类似于早餐、美发等行业，以个体经营为主体，不一定需要大公司组织模式。当然，大公司的组织模式也可能幸存下来，出租车行业也是如此。对于出租车公司来说，不要扼杀这种自营生产模式。

要解决这个问题，我认为钱应该给投资出租车的投资者，投资者自己可以当司机。自己投资，自己经营是最一致的。出租车费也可以作为投资回报给投资者。根据出租车的折旧年限和正常收入，这是可以的。这样的“钱钱”绝对没有现在的“钱钱”高。

从出租车司机的收入和工作时间的投入比例来看，有些地方确实比较少，而他们的钱却比较多。但省钱的最好办法是改革出租车牌照制度和运输管理模式。出租车司机认为他们的钱很高，所以他们可以自己投资和经营。这是解决金钱和金钱之间的矛盾，平衡利益的最好方法。另一方面，问题是金额是由司机和公司协商的，所以出租车司机希望政府减少金额，这也是一个不现实的希望。

平衡两种利益

《21世纪》:对于出租车行业来说，在改革过程中应该如何处理复杂的利益关系？

刘斌:对于出租车行业，有必要改革现有模式，平衡利益。有必要充分认识到，出租车也属于个体经营模式，公司制度是可以建立的，但这种个体经营模式不能被封杀。

出租车改革应该平衡两个利益，一个是出租车和出租车司机的关系，即总的供求应该大致平衡。另一个是出租车投资者和出租车经营者之间的利益平衡。要达到这两个平衡，现行的的士管理模式必须改革。我认为我们应该采用商业登记制度。

如果交管局、公安局等有关行政管理部门设定了条件和驾驶员标准，并满足了经营条件，就应该让别人有经营权。车辆也应实行登记制度。注册和运营车辆必须有明确的标准条件，符合条件的可以自行申请。这实际上相当于发放出租车牌照，个人可以投资出租车。

这样，整个行业将更具竞争力，提供更好的服务。我们可以考虑让两种模式，即公司制模式和个人投资模式竞争。在同样的条件下，技术、监督、安全标准和专业资格，哪个模式运行得更好，应该有一个优胜劣汰的机制。

互联网平台必须得到鼓励。互联网平台不仅有利于汽车运营商，如降低空驾驶率和改善对接供需关系。事实上，这也有利于监督。互联网上的大数据可以为未来出租车定价提供支持。此外，互联网平台还可以有效地监督出租车司机，如他们是否违反规定或是否加班。绝对不建议加班驾驶，这对公众是一个潜在的安全隐患。

此外，部分的士司机要求较高的运费，但现时不合理的问题在于的士利益的分配，因此可以维持不合理的运作机制，并由第三者支付。这种提价是有问题的提价，也保护了既得利益。事实上，在出租车价格上涨后，可以预计，出租车公司也有增加他们的钱的冲动，这种冲动将是巨大的。因为出租车公司和司机的地位不平等，即使现在不涨，两三年后也能找到原因，比如经营费用高，就会涨。由于牌照不放开，运营模式不改变，牌照将被垄断，因此有必要破坏这些利益的根本支撑，以平衡两者之间的利益关系。

打开“大门，正门”

21世纪:从政策制定的角度来看，当前的政策存在哪些问题？

刘斌:从政府的角度来看，出租车、“专车”和黑车的问题大致可以概括为两个矛盾。首先，“专车”服务的兴起表明人们的交通需求与实际的交通系统和交通工具是矛盾的；第二，“专车”和互联网的新形式与出租车管理的旧形式之间存在矛盾。但是，我们的管理部门不是从供求矛盾入手，而是从解决新旧格式的矛盾入手。这基本上是一项根据旧条例管理新问题和保护现有利益的措施。

事实上，这项政策存在很大的问题。我们甚至可以说，这是因为的士做得不好，扮演了“专车”的角色，而不是从发展的角度来保障公众利益。

对于一些大城市来说，存在着出租车数量不够、购车受到限制以及不允许使用其他方式的情况。事实上，人们都集中在公共交通上。这项政策是否完全无视客观需要和现实？如果我们想乘坐公共交通工具，那么我们必须让其他人陷入困境，这是一个粗略的政策。

从出租车和“专车”事件中可以看出，管理部门的一些政策确实存在比较大的问题，即不考虑创新问题，而是用旧的规定来适应现实。我认为问题相当严重。如果一辆黑色的车违反了安全，肯定会被每个人骂。然而，现实是许多“特种车”没有得到广泛支持。，问题在哪里？在我看来，就监督而言，存在从现有的利益出发，从一个人自己的主观假设出发。

专车服务需要的是标准化。我的结论是，要关闭“局部门”，现在就要“关闭小门”，但我们需要做的是打开“主门”。“专车”能提供什么样的服务？政府应该提供明确的标准，而不应该把重点放在打击上。当然，黑车确实不符合运行条件。但是，有必要对“专车”的发展进行解释，用出租车法规来控制“专车”是不可能的。

《21世纪英文报》:那么，监管当局应该采取什么样的改变呢？

刘斌:对于监管机构来说，应该采用负面清单管理。出租车行业的准入应该放开，应该制定标准。当然，你也可以辞职。这并不意味着你不能退出，如果你颁发这个许可证，这形成了一个动态的循环。重要的是监督操作周期，包括合法性和安全性。例如，出租车司机或“专车”司机如果违反规定，可能会被取消资格。这种监管可以通过互联网进行，也可以增加对出租车司机的限制，包括“专车”司机。

监管部门应该从公共利益出发，而不是从自身利益出发。这是我对此次事件后续发展的愿望。“专车”和出租车的问题暴露了矛盾。我希望这一矛盾将促进城市公共交通系统的政策和相关改革，而不是使其成为通过损害公共利益来保护既得利益和旧模式的典型例子。