“风口浪尖”上的出租车：个体经营或应为改革方向

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特别报道

随着出租车软件、专车等新形式和新格式对传统出租车行业的影响，出租车与“专车”的争议日益激烈。与此同时，出租车司机似乎对金钱有不同的看法。接受《21世纪经济报道》采访的许多专家和政府官员认为，当前出租车行业的纠纷应该成为整个行业改革和打破垄断的契机。

本报记者刘东实习生王川上海报道

进入全面深化改革的关键一年，出租车改革突然站在了前列。

随着出租车软件、专车等新形式和新格式对传统出租车行业的影响，出租车与“专车”的争议日益激烈。最近，北京、上海、南京等许多城市相继宣布“特种车”违法或停驶整顿。

与此同时，《人民日报》、新华社等媒体频频发稿，指责出租车行业存在严重拥堵而非稀疏、治标不治本、垄断利益生存等深层次问题。

其中，新华社1月10日发布文件称，各方多年来一直呼吁打破出租车行业的垄断，但没有取得任何进展。今天的矛盾是多年来慢性病的爆发，但也是行业改革的契机。出租车行业与人们的出行密切相关，不应在公众舆论和旁观者的期待下被推迟。

接受《21世纪经济报道》采访的许多专家和政府官员认为，当前出租车行业的纠纷应该成为整个行业改革和打破垄断的契机。改革可以采取“负面清单”模式，放宽行业准入，打破出租车行业的垄断和特许经营，逐步增加个体出租车数量。

起因:“专车”纠纷

新的方式和形式，如出租车软件和特种车，越来越多地冲击着传统的出租车行业，在不久的将来，它们将变得越来越激烈。

目前，上海已查获的无营运资格的“特种车”数量约为20辆，其中，除了对特种车驾驶员的行政处罚外，营运公司还将收到上海交通执法总队的罚款。

上海市有关部门向外界明确表示，不能将专车服务纳入常规出租车序列，上海市出租车总量是可控的。目前，上海有5万多辆出租车，多年来没有新的配额。要成立一个出租汽车公司，首先要获得车辆配额，没有配额就没有资格。

官方的态度是，经营“特种车”是否违法，只取决于汽车的性质，没有驾驶执照的是黑车。至于特种车驾驶员的资格，上海市交通委员会表示，正在研究特种车驾驶员的资格。

《21世纪经济报道》记者发现，上海并不是一个特例。自去年年底以来，北京、沈阳、天津、南京、杭州和重庆等许多城市已经开始“整顿”甚至停止特种车。

1月6日，北京市交通执法总队明确表示，滴滴、捷运、无忧、易用车提供的专车服务是变相的黑车，将大力打击手机软件等非法运营车辆。

交通部公开表示，“专用车”这一创新业务对满足运输市场高质量、多样化、差异化的需求具有积极作用。专用车是一种创新模式，但禁止私家车进入专用车运营平台。

后面:出租车数量不足

出人意料的是，“专车”之争引起了人们对出租车交通和出租车行业改革的关注，整改停驶背后仍有强烈的市场需求。

对此，国家发展和改革委员会综合交通研究所交通管理研究室主任刘斌向《21世纪经济报道》记者表示，“专车”服务在一定程度上受到了欢迎，但需要注意的是，虽然这个问题在“专车”中有所体现，实际上根源仍在出租车，人们对出租车的需求无法得到满足。

中国政法大学中欧法学院教授王军也表示，在许多城市，出租车行业的监管存在许多不合理之处，已经不能满足现有的交通需求。我们应该着眼全局，引导新技术来补充租赁业。

以上海为例，2013年上海的常住人口为24，151，500人，而上海的出租车数量为49，603辆(截至2014年6月)，并且多年没有发放新的配额。此外，上海出租车的平均运输距离从20世纪90年代的约5公里增加到2013年的7.1公里，10公里以上的列车占总服务列车的比例从不到10%增加到20%。随着运输距离的增加，出租车运营周期变长，供给不足。

根据公开信息，目前中国出租车运营主要有三种模式。一种是上海模式，即“公共汽车”，出租车的产权和经营权统一，以公司规模经营，公司从政府获得经营权。该公司负责购买车辆和招聘司机。公司与司机是雇佣关系，出租车司机的收入由基本工资+收入提成组成。

二是温州模式，即“个体户”，这在国外也广泛使用。

第三种是北京模式，即“产权与经营权分离”模式，即出租车公司从政府部门获得出租车经营权，司机按月支付购车费用、运营费用和管理费。目前，全国80%的地区采用北京模式。司机不仅要支付汽车费用和运营费用，还要每月向公司支付3000-5000元。

特许经营和严格的准入标准导致供需失衡，这使得“特种车”应运而生。然而，在出租车特许经营模式下，特种车很难在牌照限制下扩大车队。

上海市交通委员会社会宣传部副部长黄小勇公开表示，面对有限的城市道路资源和市民出行需求，专用车辆的出现也对交通主管部门提出了挑战，这将进一步推动公交优先发展。

司机:钱太高了

一方面，出租车数量不足，但另一方面，出租车公司说，他们的利润逐年下降。《21世纪经济报道》记者随机采访了几名出租车司机。过多的“钱”、低收入和没有假期迫使他们增加营业时间以获得更高的收入。

“你上车之前，我就在路边停了下来，睡了两个小时。”1月8日，上海一名当地出租车司机告诉《21世纪经济报道》。据他说，上海的出租车一般由两个人负责，他们休息一天。在金钱的压力下，为了获得更多的收入，手术时间往往尽可能延长。

“我们基本上每隔一天开车，但是24小时开车太累了。我们通常在早上6: 30左右离开，然后在凌晨1: 00返回。”1月15日，强生出租车公司司机周闻(化名)也告诉《21世纪经济报道》记者。

周闻说，当他第一次成为出租车司机时，他必须向出租车公司支付5000元的押金。现在你一个月可以赚六七千，而且你的钱一个月超过五千。有些司机一个月能挣10，000英镑，“但他们很累，身体很好，还得做生意。”

“公司说它会赔钱，但我不认为它会赔钱。我买了6万多辆车，我可以买一辆一年。一般来说，一辆车要开五年以上，所以出租车公司的收入是一个谜，我们不知道。”周闻说。

根据经审计的调查数据，2013年，上海8家出租车公司的月平均营业收入为8025元，净利润为641元。根据上海四大出租车公司公布的数据，每月固定收入为人民币8200元，但需要支付四金、两名司机的工资和福利，以及车辆折旧、保险、年检、停车费、税费等费用。所有的费用应该占钱的96%。

上海强生出租车有限公司运营业务部经理周文桦在早前举行的上海出租车价格听证会上表示:“目前的状态是4%的利润，2%到3%的幅度每年都在下降。”据报道，在过去的八年里，上海的出租车费已经降低了四倍。但是劳动力成本和价格一直在上升。上海海博出租汽车有限公司副总经理蒋表示，刚性成本逐年增加，企业感到困难重重。

至于运费的增加，受访的的士司机表示，运费的增加其实对他们的收入影响不大。一位出租车司机肯定地告诉《21世纪经济报道》记者:“运费上涨后，估计钱也会涨。”

虽然出租车公司和司机都表示了自己的困难，但不断上涨的运价并没有改善对乘客的服务。此外，出租车行业长期以来一直因其拒绝出租、不打表和服务态度差的缺点而受到批评。一位接受采访的出租车司机也向《21世纪经济报道》记者承认，在过去，当出租车司机看到乘客提着行李时，他们想下车帮着把行李放进行李箱。现在，整个行业的服务比以前差了很多，但是专车可以提供更好的服务。

专家:打破垄断，回归个人

《21世纪经济报道》采访的许多专家认为，当前出租车行业的纠纷应该成为整个行业改革和打破垄断的契机。

王军认为，政府在出租车行业的行业分工和特许经营使其惯性和难以调整。

中国城市中心综合交通研究所所长张国华写道，出租车具有一些公共服务功能。考虑到公共福利的安全性和稳定性，为了保证大多数消费者能够获得出租车服务，政府对出租车市场的监管有三种类型:数量监管、价格监管、服务监管和安全标准监管。

刘斌建议实行负面清单管理，放开出租车行业准入，并制定相应的标准，这将有助于形成一个动态循环。重要的是监督操作周期，包括合法性和安全性。

打破垄断后的方向可以是个体经营。

朱莉娅告诉《21世纪经济报道》记者，现在的问题是，如果这个系统被推倒重新考虑，这个新的框架是什么？他认为，出租车改革的主要方向之一应该是回归个人，适当增加个体经营。

“比如，一个人有四五万元，他愿意进入这个行业，他可以买自己的车，他可以自己承担商业风险，所以他可以想开多久就开多久。我认为，如果我们把出租车个体经营作为一个国家创业的案例，我不认为会有任何重大事件，但它可能会取得良好的结果。”例如朱莉娅说。

朱莉娅认为，这种模式的问题在于，政府需要考虑如何从出租车公司手中买回经营资格，收回以前的经营指标，以全民创业的形式增加个体户的比例，甚至逐步减少或取消“钱”。

因此，出租车公司不必存在。改革所倡导的“扁平化”实际上可以抛弃公司层面，扁平化运作成本最低、效率最高、透明度最高。“经营一家出租汽车公司与一般公司的经营大不相同。尝试获得更多的营业执照，招募司机，识别汽车和拒绝人。如果你有一辆车，你就会有“钱”，这不仅使出租车公司赚不到任何补偿，而且将风险转移给出租车司机。因此，只减少“钱钱”而不改革出租车运营体制是一个暂时的解决办法。朱莉娅说，国家层面应该重视这一点。

刘斌还告诉《21世纪经济报道》记者，出租车行业实际上类似于理发和早餐行业。以个体经营为主体的行业不一定需要大公司组织模式。当然，大公司的组织模式也可能幸存下来，出租车行业也是如此。对于出租车公司来说，不要扼杀这种自营生产模式。

政策:“钱钱”逐渐松动

目前，出租车“钱”的运行机制已逐渐开始松动。

据报道，江苏省交通厅副厅长王14日在一次公开谈话中透露，江苏省有关部门正在研究协调出租车资金透明度问题。

辽宁走得更远。1月14日，辽宁省第十二届人民代表大会常务委员会第十五次会议在沈阳召开，《辽宁省客运出租汽车管理条例》(第三次审议稿)受到关注。草案提出了一些改善现有出租车经营权配置的建议。

草案第二稿中的条款，如“新增出租汽车经营权在一定期限内免费使用，具体使用期限由市人民政府确定”、“免费获得的出租汽车经营权不得转让”等。，被保留。

同济大学交通规划与管理系副主任吴娇荣在接受《21世纪经济报道》采访时表示，“钱”是有前提条件的，这就导致了“钱”现象的存在。如果你想知道这些前提条件是否合理合法，你可以清楚地解决这个问题。

此外，兰州、甘肃、河北等地相继出台了新的客运出租汽车管理规定，进一步完善了出租汽车企业的启动机制。《兰州市客运出租汽车管理条例(草案)》规定，出租汽车客运企业违反本条例有六种情形的，可能丧失经营权。

朱莉娅告诉《21世纪经济报道》记者，受“专车”的影响，再次讨论出租车制度改革，其背景与以前大不相同。改革出租车系统的时候到了。无论如何变化，新的出租车管理系统应该最大化管理公司、司机和消费者的利益，并形成风险分担机制。

他认为襄阳模式在湖北值得推广。也就是说，出租车由公共汽车和出租车公司统一购买和运营，司机公开招聘并签订劳动合同。司机是公司真正的雇员。同时，实行工资待遇。根据考核结果支付出租汽车驾驶员工资，同时实行“五险一金”，保护出租汽车驾驶员权益。