人大代表蔡继明：全力支持易到等共享交通新业态的发展

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“网络汽车作为互联网+中的一种创新出行形式，利用互联网技术作为一个开放平台，将社会闲散车辆、网络平台和用户联系起来，调动了社会中大量的闲散资源，解决了大众出行问题，减少了污染排放。”5月19日，清华大学政治经济研究中心主任、博士生导师、教授、全国人大代表蔡继明出席了由互联网生态研究所和《经济观察报》联合主办的“新经济、新动力共享交通研讨会”，他说:“政府的态度应该是不言自明的。”

蔡继明说:“网上汽车的出现不仅是一种创新，也是一种改革，这就是所谓的供方改革。事实上，政府不用花一分钱就能让汽车上网，这解决了交通拥堵，缓解了打车的困难。人们快乐而满足，公司可以赚钱，社会上闲置的私家车也可以赚钱，这也为社会提供了一个很好的就业渠道，解决了一些就业问题。最近，据说WISCO减少了数万名雇员，大约有数万人去当网络司机。”

此外，在蔡继明看来，网络汽车的出现不仅解决了社会问题，还直接推动了十多年来未能成功改革的出租车行业。过去10年，的士行业的服务质素并没有得到有效改善，市民对拒绝乘搭的士、绕道等服务问题已懒得投诉。网络汽车的出现及其低廉的价格和优质的服务“抢”了出租车的饭碗后，出租车行业开始发生变化。“出租车应该是一个完全自由竞争的行业。与网上汽车的市场竞争一样，它完全依赖于市场，这不仅不会造成任何社会资源的浪费，还会迫使其服务模式在市场竞争下升级和提高服务质量。”

随着越来越多的私家车加入网络汽车平台，去年10月发布的《出租汽车运营服务网上预约管理暂行办法(征求意见稿)》规定，私家车必须持有三个证件:网络平台、运营车辆和驾驶员平台签订劳动合同，才能提供专车服务。

对于这种“名义上支持网络车发展，规定私家车不能作为网络车使用”的监管，蔡继明认为“网络车是一种全新的形式，应该有一种创新的管理方式。”网络汽车最初调动社会中的闲置资源实现资源共享，兼职司机占80%-90%。因此，监管当局不能再以传统的出租车管理方式将网络车纳入这样的监管体系。另一方面，政府一再强调限制私家车是为了确保安全，但网络汽车平台拥有良好的大数据积累和分析技术，可以比出租车更安全、更好。

“如果说200万出租车司机是一个大数字，那么数千万在网上开车的司机也是一个更大的数字？除了数千万的网络驱动程序之外，它更多的是关于数亿人的旅行。这种兴趣是不是更为政府所考虑？”蔡继明表示，政府监管模式必须创新，至少从管理人员和车辆到管理平台。

除蔡继明外，本次研讨会还邀请了十多位行业专家、学者和前政府官员，共同探讨“共享交通”，为共享经济时代网络汽车的发展提出建议。其中包括原国务院发展研究中心副主任刘世锦、国家发改委城市中心综合交通规划研究所所长张国华、原北京市交通局副局长、长安大学交通信息工程研究所所长段立人、知名公益人士兼出租车管理研究员王克勤、上海市财政法律研究所执行所长傅伟刚、东南大学法学院副教授顾大松。

作为中国第一个在线汽车平台的创始人，支一ceo周航也分享了他6年的实践经验，在建立信任体系的基础上，支一通过创新技术和服务为用户提供了更安全、更有保障的共享经济旅行服务。虽然网络汽车最近面临着巨大的政策压力，但益智并没有停止对商业模式创新的思考，在整个汽车共享生态中加快商业创新。周航也宣布了最新的成果。“加入乐视后，易用型汽车的发展变得更加迅速。目前，日订单量已超过70万。预计到6月底，100万份订单的目标将提前完成。到今年年底，订单量将超过200万。”

本次研讨会上，“互联网生态研究所共享经济分会”正式揭牌。互联网生态研究所是由施乐控股集团发起的面向社会的开放的理论和实践研究平台。乐视创始人之一、副董事长李嘉图担任总裁，招商银行前行长马魏华担任名誉总裁。作为互联网生态研究所的第一个分支，共享经济分会将为互联网生态研究和共享经济发展提供更多的智库支持。