新能源车企患上“政策红包”依赖症 靠补贴混日子

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近日，财政部、科技部等四部委联合发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》。根据通知，如果消费者在2016年购买纯电动或插电式混合动力车，他们可以获得高达5.5万元的补贴。通知还要求各地制定地方扶持政策，加大对环卫、公共交通等公益性行业新能源汽车的推广和支持力度，加快改善新能源汽车应用环境。

据《经济信息日报》(Weibo)记者采访，近年来，中国对新能源汽车，主要是电动汽车，给予了一系列政策支持。自去年以来，这些政策效应已经开始显现。新能源汽车多年来逐渐走出低谷，销量翻了一番。新能源汽车的春天似乎已经到来。然而，配套设施的缺乏和技术瓶颈的制约没有得到有效解决，一些企业遭受政策红包依赖，“靠补贴生活”，新能源汽车的道路仍将崎岖不平。

政策驱动的“井喷”

刚刚结束的上海车展再次成为各大汽车制造商竞争的舞台。记者发现，本次车展上出现了30多辆新能源汽车，这表明各大厂商对新能源汽车的重视。

“今年第一季度，95%的销量是北京市民私人购买的纯电动汽车。市场的发展离不开国家产业政策的支持。”北汽新能源汽车公司总经理郑刚说。今年第一季度，北汽新能源售出了2000多辆电动汽车，与去年第一季度仅售出12辆汽车相比，出现了爆炸性增长。

如今，雾霾已成为一种公害，开发清洁环保的新能源汽车已成为各国的战略选择。专家指出，发展新能源汽车不仅是为了解决能源和环境约束，也是为了增强中国汽车产业的竞争力。中国必须抓住当前全球汽车工业技术革命的历史机遇，推动汽车工业的跨越式发展。

“发展电动汽车等新能源汽车是大势所趋，在国际上受到高度重视，中国也给予了更多关注。近年来，政府对新能源汽车的支持从未停止过。”康迪电动汽车集团总裁胡小明在接受《经济信息日报》采访时表示。

然而，多年来，中国的新能源汽车一直徘徊在底部。据中国汽车工业协会统计，2013年，中国汽车产量和销量均超过2000万辆，但仅售出17600辆新能源汽车，其中纯电动汽车14000多辆，插电式混合动力汽车3000多辆。“在过去的几年里，虽然国家花费了大量的精力来发展电动汽车，但实际效果并不好。”一些接受采访的内部人士反映。

自2014年以来，配套政策再次加强，国家级加强新能源推广应用的相关政策陆续出台，不仅免除了新能源汽车购置税，还要求打破地方保护主义，建立统一、开放、有序的竞争型新能源汽车市场，并确定对电动汽车充电设施实行支持性电价。

各地出台了不同的扶持和补贴政策。例如，上海对新能源汽车实行双管齐下的补贴政策，包括列入目录的插电式混合动力车。除了3万元的地方补贴外，上海还可以免费获得价值超过7万元的特殊新能源牌照，以及区财政1.5万至2万元的补贴。

在政策的大力推动下，2014年中国电动汽车市场实现了惊人的快速增长。根据中国汽车工业协会发布的数据，2014年共生产了7.84万辆新能源汽车，销售了7.48万辆汽车，分别是2013年的3.5倍和3.2倍。

2014年，中国新能源汽车销量在全球排名第二，仅次于美国，远远高于其他国家。同时，在当年全球销售的十大纯电动汽车车型中，有四款来自中国:康迪ev、奇瑞qq3ev、Zotye e20和北汽e150/2000 ev，总销量为30463辆，占全球30万辆电动汽车销量的10%。

今年以来，中国新能源汽车保持了“井喷”势头。数据显示，第一季度中国新能源汽车的产量和销量分别增长了2.9倍和2.8倍。

许多业内人士乐观预测，2015年，新能源汽车将迎来第一年真正的销售爆炸，行业基本面将出现拐点。工业和信息化部部长苗伟也在两会期间表示，他将在2015年继续加大对新能源汽车的政策支持。

发展的道路充满荆棘

尽管近年来中国新能源汽车发展迅速，但与国内2000多万辆乘用车的总量相比，数万辆汽车的生产和销售只能算是九根牛一毛，与政府部门设定的发展目标相差甚远。新能源汽车的发展道路仍然充满荆棘。

电动汽车的续航里程一般在150至200公里之间，这在很大程度上取决于充电配套设施。配套设施的缺乏是制约电动汽车发展的一个主要因素。

北汽集团相关负责人在接受媒体采访时表示，该公司需要直接与供电局和住宅物业协商，在客户购买之前免费安装充电桩。"推广一户一户很麻烦."

业内人士指出，首先，国家以前从未考虑过电动汽车会进入家庭，所以社会支持基本为零，尤其是电力系统的布局；第二，城市建设标准不足以匹配新能源设施；三是产权激励政策和控制模式不到位；第四，业主委员会和一些业主对新事物的理解和支持不足。

值得注意的是，目前北京、上海、天津等地已经出台了充电桩的配套施工措施。国家还在研究和出台更多措施，以促进新建住宅区充电站的标准化建设，并增加现有充电站的充电设施。

“对于电动汽车来说，充电设施的建设仍然是一个次要问题。最根本的问题是电动汽车的定位不准确。”胡小明认为，在现有的电池技术下，无论国家多么支持和重视用电动汽车取代传统汽车，最终的结果可能仍不尽如人意。“从2010年到2012年，杭州将推广2万辆电动汽车。因此，三年内仅推广了100辆汽车。”

胡小明指出，很多人认为电动汽车是节能环保的产品，并且存在误解，这只能说是能源消耗和污染已经转移到了电厂。传统汽车的能源利用率约为91%，而电动汽车从燃料到发电、储能和驱动的能源利用率仅为71%。如果在白天充电，能量利用率较低，只有30%，因为晚上会浪费大量电能。如果在夜间充电，可以大大提高能源利用效率，起到节能环保的作用。

制约电动汽车发展的一个重要因素是电池的技术瓶颈。上海交通大学动力与机械工程专家黄镇认为，阻碍电动汽车发展的最大阻力是电池技术不成熟和使用寿命短，但价格占汽车总成本的三分之一甚至一半以上。只有突破电池技术的瓶颈，解决充电时间长、里程短、成本高的问题，让人们(报价603883，咨询)“实惠、方便驾驶、安全使用”，电动汽车才会迎来真正的市场。

一些受访者告诉记者，电动汽车电池的维护也应建立配套设施，因为所有电池都将衰减，继续行驶的里程将逐年减少。对于消费者来说，电池是衰减的，不能达到理想的驾驶状态。我该怎么办？电池的价格通常不比汽车便宜，所以更换电池是不现实的。

迫切需要摆脱政策依赖

补贴支持政策是一把双刃剑。新能源汽车的发展仍处于起步阶段，补贴政策会产生“鲶鱼效应”，会激起池水，促进行业整体发展。但与此同时，一些业内人士担心，各种优惠补贴政策只能给新能源汽车带来暂时的繁荣，导致一些企业过于依赖配套政策。

全国人大代表、湖南袁可立新能源有限公司董事长钟发平是反对电动汽车补贴政策的“代表”之一。在接受《经济信息日报》采访时，他表示，对于纯电动汽车，中央政府和地方政府都给予了高额补贴，而像北上广这样的大城市的电动汽车并没有动摇这个数字，这相当于近20万元的电动汽车补贴。“国家政策应该更符合市场，让百花齐放，让市场最终被淘汰。这种补贴政策将扭曲市场。现在中国有300多家锂离子电池工厂和近30家纯电动汽车原始设备制造商。

一位业内人士甚至表示，如果没有补贴，电动汽车可能会发展得更快，每个人都会根据市场需求来做。“现在很多企业都在制造有补贴的新能源汽车，既不按照市场路径，也不按照技术路径，最后都是靠补贴来混日子。”

近年来，美国特斯拉汽车公司在资本市场上赢得了足够的关注，引发了新能源汽车和锂电池行业的“特斯拉效应”。特斯拉汽车已经成为新能源汽车行业的标杆。胡小明分析说，特斯拉的成功主要在于抓住高端产品的市场份额，让电动汽车成为奢侈品。对于这类消费者，他们不会过多考虑使用和维护成本。“但当特斯拉走向低端，试图制造一款家用汽车时，我会担心他的成功是否会持续下去。”

记者发现，中国很多企业和地方也在探索通过细分市场来寻求新能源汽车的突破和崛起。

比亚迪是首家推出纯电动出租车的企业。在国内市场，比亚迪已经占据了新能源汽车市场的30%。公司生产的E6纯电动出租车也已在深圳、南京、长沙等城市试运行，部分出租车已行驶50万公里，运行良好。

鉴于新能源汽车以细分市场为目标的发展趋势，一些地方政府积极利用这一趋势。近日，深圳市交通委员会颁布实施了《深圳市新能源出租车推广应用政策实施细则》。燃油出租车被产权更新的纯电动出租车所取代，每辆车获得购买补贴6万元，使用环节补贴2万元，推广应用补贴5.58万元。

近日，武汉首次公开招标新增纯电动客运出租车1100辆，武汉电动车示范运营有限公司、比亚迪汽车工业有限公司、武汉三环汽车有限公司三家公司中标。据武汉电动汽车示范运营有限公司的人士介绍，为了满足其500辆纯电动出租车的运营需求，他们与厂家一起在全市范围内布置了500多个充电桩和3个电站。缓慢充电需要6个小时，45分钟可充电80%，一次充电可行驶180公里，更换备用电池。

“在现有技术条件下，集中运营是电动汽车等新能源汽车产业摆脱政策依赖、实现快速发展的有效途径。”胡小明说。