报告称沪苏浙皖地区已浮现＂世界超级经济区＂

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研究发现，经过数量的积累和质的飞跃，长江三角洲在原有基础上形成了一个体积更大、层次更高、深度更广的超经济区。随着明显的区域拓宽和深化进程，一个经济一体化全面深化的世界超级经济区已经出现在辽阔的空空间，北接陇海线，南接浙南山区，西接京九铁路，东临海洋。顺应这一发展趋势，建设这一超级经济区对于实施长江经济带和“一带一路”战略，推动长江经济带乃至全国的经济增长和结构调整具有重要意义。

建议长江三角洲遵循这一客观趋势，遵循“北南、西东、中扩”的布局原则，引导长江三角洲向上海、江苏、浙江、安徽一市三省的深度方向发展，构建以上海为中心的扇形空空间结构。

虽然一个更大的长江三角洲超级经济区已经出现，但仍有一些问题需要解决。为此，应坚持“政府引导、市场运作、社会参与”的原则，制定推进区域合作的战略规划，完善平衡各方利益的协调机制，建立深化区域一体化的公共治理体系，培育提升竞争优势的产业集群，构建支撑全球发展的基础设施体系。

新常态下，中国经济面临稳定增长和结构调整的双重任务。根据区域发展的一般规律，经济区的崛起既有增长效应又有结构效应，并能承担这种双重任务。长江三角洲经济区是以上海为中心，以长江三角洲冲积平原为初始腹地的区域经济单元和生产综合体。它是中国现代意义上最早、最成熟的经济区。30年来，长江三角洲发展迅速，在中国经济中发挥了主导作用。研究发现，长江三角洲在原有的基础上形成了一个体积更大、层次更高、深度更广的超级经济区。随着明显的区域拓宽和深化进程，一个经济一体化全面深化的世界超级经济区已经出现在辽阔的空空间，北接陇海线，南接浙南山区，西接京九铁路，东临海洋。顺应这一发展趋势，建设这一超级经济区对于实施长江经济带和“一带一路”战略，推动长江经济带乃至全国的经济增长和结构调整具有重要意义。

长江三角洲经济区逐步扩大

从空经济区的范围来看，长江三角洲经济区逐渐扩大。1982年，国务院决定建立上海经济区，形成了长江三角洲经济区的最早雏形。此后，随着区域合作的深入，长三角不断将更多的周边城市纳入长三角城市经济协调委员会等地方政府合作组织的平台。在这种行政扩张的基础上，应该用科学的指标和方法重新界定空在长三角经济区的范围。首先，通过划定2020年高铁网络下两小时经济圈的通勤范围，初步界定了长三角经济区的区域边界，然后利用引力模型计算了该区域城市间的吸引力指数，进一步论证了该范围的界定。

1.时间维度:两小时经济圈的扩展

经济区通常对应一定的“通勤圈”，即形成具有特定通勤范围的一体化趋势的协调发展区，而美国和日本都以一定的通勤范围划定大都市圈的边界。通勤距离可以用空之间的距离或时间距离来衡量。考虑到交通条件的改善可以大大缩短经济区内空之间的时间距离并不断扩大其范围，用动态时间距离来划定通勤范围显然更为合适。因此，我们通过两小时经济圈来考察长三角经济区的范围扩张，并在此基础上初步划定其区域边界。

随着交通基础设施的高速化和网络化，以上海为中心的两小时经济圈的范围不断扩大:1990年，长江三角洲的两小时经济圈只能辐射出几个靠近上海的城市，如无锡、常州、苏州、杭州和嘉兴；2000年，随着高速公路的建设，镇江、湖州、绍兴进一步融合，两小时长三角经济圈逐渐贯通沪宁、沪杭通道；2010年，随着苏通大桥、杭州湾大桥等一系列跨江跨海大桥的建成开通，长三角两小时经济圈南北两翼更加丰满，北跨长江，连接江苏中部的南通、扬州、台州三市，南跨以宁波为节点的杭州湾，辐射浙江东海岸。

到2020年，高铁和城际轨道交通网络将进一步扩大长江三角洲两小时经济圈的范围。特别是沿海、沿江、沪宁合高速铁路全线贯通，浙南、苏北、皖江城市带全面融合，两小时长三角经济圈将覆盖上海、江苏、浙江以及安徽亳州以外的40个地级以上城市。届时，周边城市与中心城市之间最短的通勤时间将控制在4小时以内，可以实现同一天上班通勤，上海、江苏、浙江、安徽一市三省将全面走向“同一天经济”。

2.加强空各地区之间的联系

基于经典引力模型，用动态时间距离代替空的静态距离，计算了2020年长三角两小时经济圈内所有城市和中心城市上海的吸引力指数，并与早期认定的长三角经济区的计算结果进行了比较。我们的比较分为三个时期:第一个时期涵盖了2003年长三角城市经济协调委员会的16个成员城市，这也是长三角空的范围；第二阶段的范围是2013年协调会议扩大后的30个成员城市；第三阶段在2020年覆盖长江三角洲两小时经济圈的40个城市。

比较这三个时期的吸引力指数平均值，它显示出稳定的上升趋势:2003年为4.014，2013年为4.129，2020年为4.562。这表明，以2003年长三角16个传统城市的吸引力指数为标准，随着区域的扩大和城市的增加，中心城市上海可以发挥更强的辐射作用，产生更广泛的经济溢出效应。到2020年，一个包括沪、苏、浙、皖四省40个地级及以上城市的超级经济区将出现在北部的陇海线、南部的浙南山区、西部的京九线和东部的浩瀚海洋空。

沪苏浙皖经济一体化全面深化

高度的经济一体化标志着经济区的形成，沪、苏、浙、皖一体化的全面深化标志着超级经济区正在形成。从内在机理来看，区域经济一体化是一个有机系统，包括系统一体化、交通一体化、市场一体化和产业一体化等密切相关、相辅相成的子系统。系统集成是基础，运输集成是支撑，市场集成是核心(包括商品市场和要素市场)，产业集成是关键。作为区域经济一体化的基础，制度合作的有效性主要体现在其他方面，因此我们重点关注交通运输一体化、商品市场一体化、要素市场一体化和产业一体化。

1.交通一体化:区域交通高速网络化，可达性水平全面提高

回顾历史，长三角区域一体化是以交通一体化为支撑的:20世纪80年代，长三角仍处于“铁路时代”，主要依托沪宁合线和沪杭甬线，连接上海、杭州、宁波、南京和合肥等主要城市，支撑传统的“Z”型结构；20世纪90年代，长江三角洲进入“高速公路时代”，主要城市通过高速公路形成交通走廊，但覆盖整个区域的高速公路网尚未形成，主要城市和其他节点只能通过低等级公路连接。

2000年后，随着一系列跨海大桥的建成和开通，长江三角洲进入了“桥梁时代”，彻底打破了江、湖、海对传统沪宁的阻隔

受杭甬“Z”型结构的制约，高速公路网初步形成，长江三角洲向上海、江苏、浙江、安徽一市三省纵深发展，以上海为中心的扇形结构逐渐开放。特别是2008年苏通大桥和杭州湾大桥的建成，使长江三角洲的南北两翼更加丰满，带来了整个长江三角洲经济版图的重构:苏通大桥开辟了一条新的北翼跨江通道，辐射了苏中、苏北地区，与上海隔江相望的南通彻底改变了目前“南不通”的局面；杭州湾大桥将上海和宁波之间的陆地距离缩短了120公里。依托宁波，上海可以辐射浙南更广阔的腹地。

2010年后，长江三角洲已经大步迈向“高铁时代”。国家高速铁路“四纵四横”格局中的“两横”和“两横”汇聚于长江三角洲，城际轨道交通网络促进了相邻城市的同城效应，尤其是沪通城际铁路(上海至南通)、涟源盐城城际铁路(连云港至盐城)和甬台温城际铁路(宁波至台州、温州)的建设和互通

加权最短出行时间，即从节点城市到中心城市的最短时间距离，作为可达性系数来衡量长三角各时段的可达性水平。可达性系数越小，反射可达性越好。通过计算，长江三角洲1990年、2000年、2010年和2020年的可达性系数分别为223.03、187.84、136.37和82.20，反映城市间差异的可达性系数标准差分别为3.91、3.46、2.49和1.51，呈下降趋势。这表明从整体水平来看，长江三角洲区域交通可达性得到了全面提高；从内部结构来看，城市间的差距正在缩小，周边城市可达性水平的快速提高推动了长三角从极化到均衡的发展。

2.市场一体化:区域间相对价格趋同，区域共同市场逐步形成

市场在资源配置中起着决定性的作用，市场一体化是长三角经济一体化的核心。市场一体化符合“一价定律”的基本原则，即商品和要素的自由流动以及市场竞争可以消化潜在的套利机会，并使区域相对价格趋于趋同。

首先，商品市场的一体化。从1990年到2010年，长江三角洲地区商品相对价格的变化总体上趋于一致，逐渐趋于平稳，最终在两极地区趋于稳定。其中，1990年为0.000587，1995年为0.000692，2000年为0.000411，2005年为0.000204，2010年为0.000185。这表明，交易成本的降低和不同地区间市场壁垒的弱化导致了无套利区间的缩小，商品市场一体化程度不断提高。

第二，要素市场整合。以劳动力市场为例，通过计量模型检验，发现2000年后长三角城市间平均工资的收敛系数为负，即城市工资增长率与初始工资水平呈负相关。研究表明，地区间要素流动和市场竞争促进了劳动力从低收入地区向高收入地区的转移，使得城市间的工资水平趋于趋同。

20世纪90年代以来，长三角的市场一体化得益于1997年长三角城市经济协调会议向区域合作正常化机制的升级和不断拓展，有效打破了地方保护和行政边界造成的市场壁垒。随着中国在新世纪加入世贸组织，全球化进一步推动了区域共同市场的形成，长三角作为一个整体已经融入全球市场体系。上海明确提出了“服务长三角”的发展方向，江苏、浙江、安徽等周边省市也开始在“接轨上海”上迈出实质性步伐。在市场力量和政府力量的双重作用下，长三角市场一体化格局基本形成。

3.产业融合:产业结构趋同，区域合作实现集群优势

长三角地区的产业整合程度是通过产业结构的相似性和产业结构转换的速度来衡量的。2004年后，长三角地区产业结构相似度平均水平连续7年上升，2010年达到0.795，呈现出明显的产业同构。

从2001年到2010年的十年间，长江三角洲地区整体产业结构相似性呈现出两侧高中间低的U型趋势。考虑到产业结构转型的速度，U型两边的产业同构的本质已经发生了明显的变化。本世纪初，劳动密集型产业仍处于主导阶段。由于产业链较短，不同地区之间的分工合作关系不明显，产业同构往往意味着同质竞争。现阶段，上海、江苏、浙江、安徽之间的产业结构转换速度呈现出不断变化的趋势，这表明这种同质竞争阻碍了一体化发展。随着产业结构向资本和技术密集型的逐步转变，产业链不断加长，单个区域已不能完成所有生产环节，只能专注于大产业下的细分领域，区域间的分工与合作不断增强，产业集群已经形成。2004年后，随着产业关联度的提高，长三角产业结构转型速度呈现出明显的同向变化趋势，产业同构成为整合的基础。长三角整体进行了产业升级和结构调整，形成了参与国际分工和竞争的集群优势。

三大经济和地理效应的融合

决定上海-江苏-浙江-安徽世界超级经济区最终形成

综上所述，上海、江苏、浙江、安徽已经成为经济一体化全面深化的超级经济区。在此基础上，根据空经济活动的特点和一些经济地理效应的积累和加强，我们判断，未来沪苏浙皖经济区将成为规模最大、深度最广、功能最强的世界超级经济区。

首先是中心地理效应。德国地理学家克里斯塔勒的中心地理论将区域和国家空系统表达为中心地和外围腹地的几个层次之间的关系。该中心呈现出有序的等级体系。一般认为，中心的水平取决于腹地的大小，水平越高，数量越少，规模越大。纵观世界，任何国家的崛起都伴随着中部地区的崛起。国家的崛起和中部地区的崛起相辅相成。以纽约、伦敦、巴黎和东京为中心的几个超级经济区已经成为依赖美国、欧洲和日本等发达经济体的世界经济中心地区。中国的经济规模将在2020年左右超过美国成为世界第一，这已成为共识，也意味着以上海为中心的长江三角洲地区依托中国广阔的经济腹地，具备跻身世界超级经济区的条件。

第二是交通的经济效应。交通方式的高速化和网络化正在深刻地改变着区域经济格局。在改革开放初期，长江三角洲只能依靠沪宁合线和沪杭甬线来支撑传统的“Z”形结构。现在，在交通改善的支持下，它已经开始扩展到苏北、浙南和皖江。随着高铁规划的不断实施，到2020年，长三角将形成覆盖上海、江苏、浙江、安徽的高速网络化交通体系，通过正向集聚效应和反向溢出效应，进一步促进区域规模的不断扩大和区域结构的更加均衡。

第三是规模经济的影响。规模报酬递增是经济理论的基础。任何区域和城市发展的理论都依赖于规模报酬递增，而地理集中的过程不可避免地涉及某种形式的规模效应。在我国经济高速增长时期，长三角的规模效应不断增强。以上海、江苏、浙江、安徽一市三省为例，1978年土地面积占全国的3.58%，区域生产总值占全国的20.8%，2010年占全国的24.7%。从国际比较来看，长江三角洲的人口规模和区域面积已经超过了大纽约、大东京、大巴黎和大伦敦等世界几大经济区，具有明显的规模优势。随着规模效应的循环积累和自我强化，上海-江苏-浙江-安徽超经济区将进一步扩大经济规模，提升功能水平。据估计，到2020年，它将基本形成世界上规模最大、能源水平最高的世界超级经济区。

上海-江苏-浙江-安徽超级经济区建设

推动长江经济带发展的总体构想

上海-江苏-浙江-安徽超级经济区的形成是中国区域经济发展的客观趋势。作为中国主要区域战略的交汇枢纽，这一超级经济区可以在内部优化长江经济带、沿海经济带和海洋经济三大战略，实现区域经济主要部门的互补互动和互联互通，促进陆海发展；对外，它可以带动“一带一路”建设，更好地参与全球合作和国际分工，促进全球发展和繁荣；最后，它强烈支持实现中国梦“两百年”的伟大目标。

我们建议，长江三角洲应顺应这一客观趋势，遵循“北南、西东、中扩”的布局原则，引导长江三角洲向上海、江苏、浙江、安徽一市三省的深度方向发展，建设以上海为中心的fan-shaped/きだ0/房

向北推进:北翼向江北推进，构建以南京、南通、连云港(徐州)为支点的新型北三角，将扬州建设成为江北的苏州、江北的泰州建设成为江北的无锡、江北的连云港建设成为江北的宁波，形成多对“双城”，实现跨江发展，改变长江三角洲“南强北弱”的不平衡格局。南友:南翼将进一步优化升级浙江东海岸，打造以杭州、宁波、温州为支点的新型南三角，加快该区域的品质提升和功能优化。

西联:西翼在连接南京城市群和江淮城市群的基础上，以南京、合肥、芜湖(蚌埠)为支点，构建新的西部三角，完善大长江三角洲的西部城镇体系。

东扩:开辟更广阔的海洋战略空东扩空间，协调陆海，由陆向海发展，逐步形成“四海一洋多岛”的海洋发展格局，实现海洋强国的战略目标。

媒介拓展:进一步扩大和强化区域中心，拓展空深度，提升功能定位。为了克服Shanghai's/きだよきだよ0/and的瓶颈，充分发挥其经济溢出效应，有必要开辟一个更广阔的战略空.在现有行政区划下，南通的战略定位将升级为“江北上海”。依托通州湾新区，迅速打造战略制高点，与浦东新区形成联动，形成两岸对称的超级中心，支撑这一超级经济区的发展。

上海、江苏、浙江、安徽建设超级经济区的基本对策

虽然已经形成了一个较大的长三角超级经济区，但仍存在一些亟待解决的问题:如战略和规划相对滞后；空瓶颈制约经济溢出，城市疾病日益突出；利益协调机制有待完善；公共治理体系严重缺失；产业集聚程度和创新能力不足；基础设施系统缺乏协调和联系。因此，要坚持“政府引导、市场运作、社会参与”的原则，妥善解决上述问题，进一步做好战略规划，完善体制机制，完善公共治理，优化产业体系，提升基础设施水平。

1.制定促进区域合作的战略计划。坚持以规划为指导，制定长三角一体化、合作与发展的战略规划。确定区域发展的目标、方向、范围和水平，明确各城市的规模和职能分工，确定长三角经济区经济、社会、环境、文化、基础设施等领域合作的战略框架。

2.完善协调机制，平衡各方利益。区域之间和区域内部存在着合作与竞争的双重关系，我们应该搭建一个协商平台，建立一个“讨价还价”的协调机制。无论规模、实力和管理水平如何，我们都将在成本支出、损失补偿、权益转让、收入分配等方面进行协商。按照等价交易的原则，从而实现多方共赢。

3.建立深化区域一体化的公共治理体系。建立跨区域领导协调组织，制定统一管理制度，实现从单一类型地方政府到整个区域的网络治理。区域内的政府、企业和其他主体应纳入统一的区域治理体系，按照“权责对称”的公平原则履行义务，分享利益。

4.培育产业集群提升竞争优势。突破地方行政区划，通过差异化的功能定位优化异地产业布局，通过专业化分工合作强化产业链协调水平，通过创新战略和人才战略实现要素、高端产业和集群升级，提升参与全球生产网络国际分工的竞争优势。

5.建立支持全球发展的基础设施系统。我们将建设一个“网络化、枢纽式、多节点”的基础设施系统，将空港、海港、铁路、公路、通信、通讯等融为一体。，全面提升全区域共建共享互联水平，支持长三角超级经济区全覆盖、一体化发展。