中远、中海只是抱团取暖 设合资公司无关整合

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5月21日，中海发展(600026.sh)、中远(601919.sh)和中海集装箱运输(601866.sh)等航运类股均收于每日涨停，这是由中海发展和中远同时发布的公告引发的。

根据公告，中国远洋的全资子公司中远散货与中海发展签订了合资协议，双方共同投资在新加坡成立中国矿业运输有限公司(以下简称“中国矿业运输”)，中远散货持有51%，中海发展持有49%。

中国最大的两家航运中心企业首次成立合资企业，使得一段时间以来市场上传的航运中心企业整合预期再次上升。然而，据《中国商报》记者从中海集团和中远集团了解到，目前两家公司的合并重组并没有真正的趋势，集装箱运输市场和干散货运输市场目前都处于“不差，只差”的两难境地。

合资企业独立整合？

中海发展和中远分别隶属于中海集团和中远集团，是主要从事干散货运输的航运公司。由两家公司共同建立的中国矿业运输公司也将专门从事铁矿石海运和相关的干散货业务。公司注册资本为3.3亿美元，其中中海发展投资1.617亿美元，中国远洋运输总公司投资1.683亿元。

中国远洋的一名管理人员向记者透露，中国矿业运输公司成立的主要目的是为淡水河谷从巴西向中国运输铁矿石。就在几天前，中国矿业运输公司(China Mineral Transportation)与淡水河谷(Vale)签署了一份船舶购买协议，同时还与淡水河谷(Vale)签署了一份长期运输协议，购买淡水河谷拥有的四艘40万吨超大型矿石运输船(vloc)。合作期限为20年，期满后可续签5年。

值得注意的是，自今年第二季度以来，关于中远集团和中海集团可能合并重组的传言很多。尽管4月17日中远集团和中海集团同时发布了澄清公告，但双方都强调没有从任何政府部门收到任何有关合并的信息。两家公司宣布成立合资公司后，市场对两家央企合并重组的预期再次升温，这被认为是双方实质性整合的第一步。

不过，据记者了解，双方的合资并不直接与重组有关，而是中远与淡水河谷去年签署的框架合作协议的落地。

早在多年前，全球最大的铁矿石生产商淡水河谷(Vale)就决定建造一支40万吨级的货船船队，这可以节省大量运输成本，弥补与更靠近中国的必和必拓(BHP Billiton)和力拓(Rio Tinto)的差距。

然而，在荣盛重工和其他船厂建造了超大型船舶后，淡水河谷发现，将大型船舶驶进中国并不容易。根据交通部发布的《关于调整超设计规范船舶靠泊管理的通知》，要求港口接收超设计规范船舶的靠泊码头必须向交通部提出申请，经批准后方可进入码头。淡水河谷的40万吨超大型船舶就是其中之一。

“从表面上看，批准似乎是淡水河谷超大型船舶与中国市场之间的一个障碍，但其背后是航运公司和大型钢厂对其控制整个铁矿石和航运产业链的担忧。”一位航运业内部人士告诉记者，他们担心随着超大型船舶逐渐进入淡水河谷，干散货市场将会引发“强烈地震”。

近年来，淡水河谷一直在中国政府和港口之间进行游说，但最终是与中远集团的合作打破了僵局。去年9月12日，双方在北京正式签署了铁矿石运输战略合作框架协议。淡水河谷拥有和运营的4艘40万吨超大型矿石船将移交给中远集团，由淡水河谷租赁25年。中远集团将建造10艘与淡水河谷超大型矿石船相似的超大型矿石船，并将巴西铁矿石运往世界各地。

“与中海发展建立合资公司是为了承担淡水河谷的大型船舶和运输任务。这也是中海集团与中远集团签署的战略合作协议的继续，”中国远洋运输总公司秘书长郭华巍对记者说。“资源共享有利于应对市场竞争，降低资产负债率。这是正常的业务合作，不应过度解读。”

航运公司仍在苦苦挣扎

事实上，在过去几年，航运市场一直低迷，这已成为航运公司“生存”的措施之一。"目前航运市场仍然很困难，大家都很尴尬."郭华巍说。

今年第一季度，中国远洋再次亏损逾10亿元，这与干散货市场低迷密切相关。郭华巍告诉记者，从今年1月到4月，代表国际干散货市场繁荣的bdi指数平均为601点，处于历史低点，远低于去年同期。虽然未来的“一带一路、京津冀、长江经济带”可能会拉动航运市场需求，但目前仍然困难重重。

沿海煤炭运输也令人担忧。中国海运发展公司秘书长姚告诉记者，沿海煤炭运输的主要需求来自发电厂的煤炭运输。在环保压力下，今年火电基本没有增长，煤炭运价低迷。尽管运费在第二季度有所反弹，但目前的价格仍无利可图。

据记者了解，秦皇岛至上海/广州的运价分别为27元/吨和36.6元/吨，仍处于历史低位。一位沿海小型煤炭运输企业的知情人士甚至告诉记者，目前沿海从事煤炭运输的航运企业有数千家，其中一些小船东盲目购买船舶进入这一行业，已经经历了资金链断裂等经营困难，开始出售船舶或陆续倒闭。

让我们看看产能过剩的问题。与干散货相比，目前集装箱运输的运价也较低。“第一季度不错。在4月和5月，这一链条正在下降。尤其是欧洲航线竞争激烈，吨位越来越大的船只仍在交付。”一位负责CSCL市场的经理告诉记者。“最近，几家班轮公司希望采取一些措施来恢复运价，但增加运力的压力仍然很大。今年全球新增集装箱船舶中，80%是超过7000吨的大型船舶。”

拆船补贴有很大的影响

"在产能过剩的情况下，我们主要通过调整产能结构来缓解压力."姚向记者指出，例如，中海发展预计今年将交付6艘新船，但拆船计划是33艘，比去年拆的29艘多。

拆解旧船不仅可以缓解过剩的运力，还可以从政府那里获得实实在在的资金。2013年底，交通部等部门发布了《关于老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案的通知》，鼓励中国具有近海和沿海经营资格的老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新。根据不同的船舶类型和提前报废年限，中央政府安排专项资金，以1500元/吨为基准，对报废和更新的船舶给予补贴。

据记者了解，中海发展去年获得的拆船补贴达到4.5亿元，为利润做出了重要贡献；中国远洋去年也获得了大量的拆船补贴，今年的拆船数量预计将与去年持平甚至更高。

此外，这也是航运公司正在尽可能提高长期合同的比例。例如，中国矿业运输与淡水河谷签订了20多年的长期运输合同，可以在保证运输量和稳定运价的情况下获得长期稳定的收入。

CICC分析师杨鑫预测，在与淡水河谷签署合同后，中国矿业运输预计每年将为中海发展带来1亿元的稳定利润。

对于中海发展而言，拥有另一个油轮运输业务也让公司的生活比其他航运公司更轻松。今年第一季度，中海发展仍然盈利超过6500万英镑。姚告诉记者的利润主要取决于石油运输部门.“目前，油轮收入约占公司收入的49%。今年，国际油价走低，石油运输需求旺盛，油轮运力大幅增加。下降，供需两端都有所改善，预计第一季度的情况将继续。”