专家指出央企合并四条路径 一类央企成重组首要目标

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关键提示

以国内市场为主而非国际市场为主的央企，不是本轮央企重组的首选，充分参与国际竞争的基础设施、设备、交通等行业将成为重组的先行者。

随着中国北车、中国电力投资公司和国家核电的合并，中央企业的整合和重组无疑成为市场最期待的部分。近几个月来，资本市场对央企重组的主题寄予厚望，引发了一波又一波的炒作。

然而，正如民生证券研究所执行主任关庆友指出的那样，指望大规模的集中整合是不现实的。未来，必须谨慎而有选择地推进中央企业的整合，市场将经历一个去伪存真的过程。

那么，在本轮央企重组中，哪些央企将入围？国务院发展研究中心企业研究所副所长张文魁表示，由于本轮央企重组的逻辑是着眼于解决央企在国际市场竞争中的问题，能够参与国际竞争的央企是重组的首要目标。

在这种考虑下，业务主要集中在国内市场而非国际市场的中央企业，并不是本轮中央企业重组的首选，充分参与国际竞争的基础设施、设备、交通等行业将成为重组的先行者。

重组逻辑

要分析在众多新闻中哪些行业或中央企业可以重组，首先要考虑重组的逻辑是什么。

关庆友认为，李克强总理在本轮整合中的立场也非常明确，“推动强强联合，优化资源配置，有效解决重复建设、过度竞争等问题”，这意味着中央政府目前对中央企业的整合最为重视。

客观地说，这也是新常态下的必然选择。目前，中国正面临严重的产能过剩，这必须通过出口和产能输出来解决。在国际市场萎缩的背景下，只有提高企业的国际竞争力，出口才能快速增长。从短期来看，强联盟可以避免内部恶性竞争，打造民族品牌，其中“走出去”效果最为明显。

张文魁认为，由于这一轮中央企业重组的目的是创建能够在国际市场上航行并具有国际竞争标准的中央企业，并侧重于解决中央企业在国际竞争中的问题，哪些行业和中央企业是能够参与国际竞争并将其竞争对手定位为国际巨头而不是国内同行的公司。

中国企业改革与发展研究会副会长李进从六个方面分析了中央企业并购重组的选择，即中央企业并购重组是否有利于以下六个方面的要求:一是国力增强，二是国际竞争，三是国际安全，四是国家活力，五是国家稳定，六是国有资产增值。

在这些重组逻辑下，本轮央企重组的推进其实有一条非常清晰的逻辑线，并不像当前市场那样混乱。

据关庆友了解，本轮央企重组最有可能的是国家鼓励走出去、附加值高、具有一定国际竞争力、需要民族品牌和非生活领域参与竞争的行业，这些行业的央企将根据合并及类似项目进行整合。

张文魁认为，基本上不可能重组目标市场主要是国内市场而不是国际市场的中央企业。这一轮的央企主要集中在那些能够参与国际竞争或者已经在国际市场上打得你死我活的企业，就像以前的南北车一样。

重组概率

根据上述重组逻辑，哪家中央企业的重组概率最高？

在关庆友看来，整合最有可能发生在急需“走出去”的高端设备领域。一方面，这些领域对出口的拉动作用最明显，附加值最高，符合刺激经济增长的初衷和转型升级的方向。其次，中国高端设备在世界上具有很强的竞争潜力。与发达国家相比，中国的劳动力、土地、资源等要素成本较低。与新兴市场国家相比，中国的政治和社会秩序更加稳定，政府支持更强，更适合装备制造业。第三，这类企业一般不面向普通人(603883，分享它)，社会阻力小。

根据这一分析，可能促进重组的高端设备包括造船、电气设备、武器制造和空.航空航天涉及的公司是CSIC和CSIC。这两家公司的背景与南北车非常相似。最初，他们是从一个中央企业中分离出来的。双方业务高度重叠，但优势互补。前者擅长军舰和接受命令。此外，中国航天科工集团公司和中国航天科技集团公司属于同一家公司。1999年7月，中国航天工业总公司一分为二。

关庆友认为，急需出口产能的上游产业也很有可能进行重组。首先，在国内房地产低迷、放弃大规模刺激的背景下，建材等上游产业面临长期去产能、去杠杆化的压力，这只能通过产能输出来解决。其次，从美国、日本等发达国家的经验来看，并购是提速换挡后去产能、去杠杆化的必然选择。第三，钢铁、水泥等上游行业企业经营困难，这与产能过剩之外的行业集中度低导致的过度竞争直接相关。整合有助于提高行业集中度和解决产能过剩问题。因此，他推测钢铁和建材行业可能会进行重组。

但是，李进不同意这一点。李进认为，在中国“一带一路”和“中国制造2025”的战略背景下，中央企业应该通过强有力的联盟和重组来增强国际竞争力。从目前的情况来看，本轮央企并购重组的目标不是那些产能过剩的行业和企业，而是具有重要战略意义的行业中的巨型央企之间的强强联合。相反，它暂时不会被列入议程。因此，“一带一路”上的交通相关产业、基础设施建设相关产业、能源建设相关产业、商业、文化旅游产业和信息产业可能成为热点。

例如，两个铁路基础设施提供商中国铁路和中国铁路建设公司的合并是高度预期的。这两家公司拥有类似的业务，涵盖铁路、公路、市政服务、房地产等。整合后，他们可以避免恶性竞争，降低价格，损害国家利益。在国际高铁和铁路建设中，它们分别是第一和第二承包商，一体化后它们的国际竞争力进一步增强。

此外，考虑到在“走出去”战略中，南北车的合并是第一位的，在高速列车产出之后，需要建设配套的高速铁路线，这也增加了合并的可能性。然而，关庆友认为南北车的合并有一点点不同。目前，中国只有南车和北车生产高速列车。在国际基础设施市场上，也有像中国交通建设(601，800股)和中国建设这样的大型中央企业与中国铁路和中国铁路建设竞争。两家公司的合并在本质上不能建立相对的集中优势，但可能会失去竞争对手的数量优势。此外，两家公司的每个工程局的业务都是相似的。为避免内耗，两家公司仍处于内部重组阶段，难以合并。

重组的途径

李进表示，中国企业正迎来与全球企业一致的重组浪潮，并购、分离、剥离等各种重组行动的频率将会增加。因此，中央企业的重组浪潮是可以预料的，中央企业将由内向外创新，在未来变得更大、更强、更好。然而，这一时期是有条件的，不会很快到来。

关庆友还提出，中央企业的整合是一项非常艰巨的系统工程。如果盲目合并这些计划，将会有无尽的麻烦，过去也有许多痛苦的教训。因此，对于中央政府来说，未来的中央企业整合必须谨慎而有选择地推进，并坚持“成熟一个，重组一个”的节奏。对于市场而言，相关话题将经历一个去伪存真的过程。

李进说，强强联合和兼并重组是有区别的，这只是企业扩张性重组中的一种现象。从方式上看，中央企业的并购重组路径可以设计如下:

第一条道路是“融合同类”。按照相似业务的方向，优势互补，这有利于资源的优化配置和比较优势的最大化。

第二种方式是采取“混合所有制”。国家将列出“负面清单”，涉及国家安全的行业，需要保持底线，国有经济应在其中发挥控制作用。此外，企业逐渐退出或重组。

第三条道路是企业集团内部的垂直装配。目前，纵向整合主要在两个层面进行:一是类似中石油和中石化的上市公司的整合，二是中央企业某一行业的上下游整合。

第四条道路是合资企业重组和跨境并购。随着“一带一路”作为国家战略的兴起和企业海外投资新政策的实施，国内企业的海外M&A机会和M&A效率进一步提高。